混动编者丨15张图带你看懂「P2电机」，收藏了！

我们接着上一期的内容，继续来聊聊叠动卡车之中的「电气」，那时候我们来详解一下「P2电气」。

「P2电气」的3种基本本体

并不一定具体情况下，「P2电气」的后方被界定在「CVT」与「螺旋桨」中间，且位于「液压」后，这个后方有以下几个结构上：

P2电气示意布

不被紧密结合在「螺旋桨」的很薄之中：由于「P2电气」和「螺旋桨」中间有「液压」，故此，「P2电气」可以实质上转子「轮轮轴」，充分利用纯电行驶Mode。此外，在热力起程收时也可以切断与「螺旋桨」的连通，这是与「P1电气」显而易见的区别于；

具体情况1：P2电气这样一来套在CVT转换成轮轴上 （正面）

具体情况2：P2电气通过电动机带上或凸轮电动机与CVT转换成轮轴连通（正面）

具体情况3：P2电气连通减速凸轮，适时P1电气（简布）

基础性本体非常简单、布置基本轻巧：「P2电气」不仅可以这样一来套在「CVT」的「转换成轮轴」上，也可以通过「电动机带上」或「电动机凸轮」与「CVT」的「转换成轮轴」连通，甚至可以用于「减速凸轮」开展绑定（见上布）。

具体情况1：P2电气这样一来套在CVT转换成轮轴上（居高临下）

我们以『「P2电气」这样一来套在「CVT」的「转换成轮轴」上』为举例来说，最常见的就是我们此前篇名之中写到的社才会所集团的『「P2电气」+「Toyota自排」』计划，代表车标准型为「雪铁龙Q5 Hybrid」、「雪铁龙A3 Sportback e-tron」和「社才会所途锐Hybrid」等。

雪铁龙A3 Sportback e-tron（2017），德味十足的P2电气虚拟化

比如「雪铁龙A3 Sportback e-tron」的「P2电气虚拟化」，德味十足，将一颗峰值功率75kW（峰值曲轮轴330N·m）的「P2电气」套在了6速的「e-S troinc自排」转换成轮轴上，通过「双液压」分配动力，属于当今的『单电气Toyota派』。毕竟习定律非常非常简单，大体上如下：

当你启动时卡车，「蓄电池」与「加压控制系统」就仍然本来唤醒「P2电气」，日子准备向它断电。

起步后，「蓄电池」为「P2电气」断电，「P2电气」得益于「自排」之中的「凸轮」转动转换器动力，通过电动机机构终究得益于「轮轮轴」。

当需要大曲轮轴或是催加速时，「螺旋桨」强势介送入，此时「液压」之中的「大抵片」相互耦合，「螺旋桨」与「P2电气」串联在一起，共同转换器动力，同时「蓄电池」也为「P2电气」，释放整套动力柔性所有动力。

在滑行时，或是踩下离合器后，热力起程收控制系统之前开始发挥依赖性，「液压」收起，断开「螺旋桨」的连通，「轮轮轴」反向得益于「P2电气」水力发电，为「蓄电池」充电。

雪铁龙「P2电气虚拟化」定律（动布）

这套『单电气Toyota』计划的优点是本体相对非常简单，相比之下宗教性汽油卡车本体调整较较少，但是这种『独苗』的「单电气」虚拟化有一个小小的不同之处——保电（或叫馈电）技能较弱，因为「P2电气」但会用于转子铁路车辆，其水力发电轻巧性自然要上升一些。

『充电小擅长于』——「P0电气」已有些安奈还好了

所以，总有一个嗷嗷待哺「蓄电池」在控制系统之中唤醒「螺旋桨」和「P2电气」，尤其在馈电时和堵车方式中下，「螺旋桨」在转子和得益于「P2电气」水力发电两种Mode依然起程待机，用过平顺性及NVH（Noise、Vibration、Harshness阻尼、震荡与声振粗糙度）都才会有一定的不良影响。有不同之处？于是乎，各种「P2电气」的兰花虚拟化息息相关而生。

兰花一：「P0P2电气虚拟化」

九代索纳塔叠动版（2016）配备的TMED叠合动力控制系统

我们知道「P0电气」最大的依赖性之一之前是用于为「动力蓄电池」充电，故此，在P0后方安排上一个之中加压的「P0电气」之前可有效的化解「单电气」馈电技能弱的本体不同之处。而让我印象非常深刻的「P0P2电气虚拟化」的车标准型是九代索纳塔叠动版，其配备的是现代卡车的「TMED叠合动力控制系统」（Transmission-Mounted Electrical Device）。

TMED叠合动力控制系统实习定律

该「P0P2电气虚拟化」由一颗Nu 2.0 GDi螺旋桨、一枚「P0电气」（此处又称「HSG电气」重新启动/水力发电一体式电气）、对讲机永磁学术交流「P2电气」（此处旧称「TM电气」即Traction Motor 转子电气）以及宗教性的6挡手自一体「CVT」组成。可充分利用纯电转子、螺旋桨直驱、叠动转子多种Mode。

兰花二：「P1P2电气虚拟化」

『双电气Toyota』计划（P1P2电气虚拟化），同样是P2电气虚拟化

如果辩称「P0电气」电动机轻巧性低，那可以换成与「螺旋桨」刚度连通的「P1电气」（ISG电气）组成『复刻版双双组合』（即「P1P2电气虚拟化」、双电气Toyota），其虚拟化结构上是：

1. 「C1液压」性地为分开，而「C2液压」性地为变形。这就仅仅「P2电气」曾一度东南面实习具体情况下，故此，这套「P1P2电气虚拟化」也是排斥于电力转子的；

2. 当「C1液压」分开时，就仅仅「螺旋桨」不参与转子卡车，而是得益于「P1电气」（ISG电气）水力发电，「蓄电池」回应欣喜。此时，「P2电气」这样一来转子「轮轮轴」；

3. 「C2液压」曾一度东南面变形具体情况下，若「C1液压」同样东南面变形具体情况下，那么「P2电气」（TM电气）将与「螺旋桨」共同转子「轮轮轴」。

EDU叠动控制系统爆炸布（注释）

这套「P1P2电气虚拟化」的代表就是上汽的二代『EDU叠动控制系统』，其晚期配备在荣威550叠动车标准型上，随着「EDU叠动控制系统」不断优化，现在仍然有愈来愈多的上汽旗下的车标准型在用这套控制系统。比如荣威eRX5、荣威ei6、名爵6叠动版等。就此概要了一张表，方之前大家解释。

EDU叠动控制系统实习定律

化解疑问的工具有很多种

注意到这里大家才会见到，上文仅从「P2电气」一个小小的『保电技能弱』疑问切送入，曾就了其之中的一种高效率——再降低1个有力的「水力发电气」（P0或P1电气），由此相异出兰花的「PxP2电气虚拟化」。毕竟，化解『保电技能弱』的工具还有很多种，比如：

奔驰530e iPerformance（2018）选用2.0T双涡管螺旋桨，积极！

1. 用于高功率的「螺旋桨」：积极出奇迹，高功率「螺旋桨」可使「P2电气」在单位等待时间内多发一点电，只是「蓄电池」做到了，「机尾」又不乐意了，无视了叠动『省电』的初衷……

2. 降低「P2电气」水力发电的间隔等待时间：缩减「螺旋桨」串联转子卡车的间隔等待时间，从而让「螺旋桨」大哥多带上带上「P2电气」这个表弟，不过总是又有违了『「P2电气」为转子卡车』的实际上设计初衷……

说是我提了一些自相矛盾的建议，但机敏的编者仍然明白了我的语意：

引子

就此，我们再提一个相异疑问，由于「P2电气虚拟化」是在「螺旋桨」和「CVT」之中间硬生生地加送入了「液压」和「电气」，这样就降低整套动力柔性的接触点尺寸。为了化解这个硬件疑问，叠动工程师们又掉了大把头上，想出了几套化解工具：

一体化实际上设计的P2电气虚拟化

1. 减较少「螺旋桨」的「活塞」：六缸变四缸、四缸变三缸、三缸变……

2. 虚拟化调整布局：将降低的「液压」和「电气」等部件开展滑动或纵向的布局调整；

3. 一体化实际上设计：比如将「P2电气」的孔洞开展优化紧密结合；或将「液压」紧密结合送入「P2电气」实际上等（如上布），将「液压控制系统」集成至「P2电气」的「定子」之中，选用了「电动之中心式执行」机构（ECA），在减较少管理机构大小的同时，提高了「液压」的控制精度。

三菱汽车THS悄悄恰巧

但！若是我们将「P2电气」更进一步往后端的「CVT」紧密结合又才会怎么样呢？我们下期再聊。